Vše o motoru 1.2 TSI – odolnost není jeho předností

Motor 1.2 TSI (TFSI, jak jej Audi nazývá) je moderní pohonná jednotka, která je efektivní a kompaktní. Podle myšlenky redukce má malý výkon, ale velký náboj, díky kterému dokáže vyvinout výkon více než 100 koní a přitom výrobce garantuje neuvěřitelně nízké spalování.

Motor je navíc navržen tak, aby jej bylo možné v budoucnu snadno přestavět a přizpůsobit netradičním zdrojům energie. Je to perfektní malý motor? Moc ne, protože hodně záleží na tom, jak se na to díváte a jakou verzi si vyberete.

Motor 1.2 TSI je dobrý začátek

Motor 1.2 TSI se objevil v roce 2009. Byl od základu postaven jako zcela nový agregát pro pohon malých a kompaktních vozů. Motor má čtyřválcový hliníkový trup, přímé vstřikování paliva, hlavu s jedním vačkovým hřídelem a dvěma ventily na válec a turbodmychadlo s elektrickým regulátorem.

To vše teoreticky umožňuje co nejefektivnější využití účinnosti motoru – 86 i 105 koní. A skutečně, pokud člověk jede plynule, je dosažení výsledku 6-6,5 l/100 km u vozu segmentu B reálné. A pokud to situace na silnici vyžaduje, pak sprint na „sto“ (například Polo V 1.2 TSI / 105 k) trvá 9,7 s – dobrý výsledek.

Motor 1.2 TSI – vážné nedostatky

Bohužel se rychle ukázalo, že těsný a složitý malý motor není vhodný pro běh na dlouhé vzdálenosti. Problémy s rozvodovým řetězem, poruchy turbodmychadla a poruchy řídicí elektroniky jsou nejčastější (nikoli však všechny) poruchy motoru od začátku výroby.

Kvůli zjevným nedostatkům představil výrobce koncem roku 2012 upravenou verzi motoru 1.2 TSI, u které většinu problémů odstranil. Hodiny jsou poháněny spíše řemenem než řetízkem, hlava má 16 ventilů spíše než 8 a jsou ovládány dvěma válečky. Změny byly tak velké, že po úpravě dostal motor novou řadu EA211 (dříve EA111).

Motor 1.2 TSI

Z technického hlediska by se měl motor 1.2 TSI rozdělit na verzi z počátku výroby a verzi po modernizaci. Přestože oba používaly přímé vstřikování benzínu a hliníkový blok čtyřválců, pohon rozvodu (dříve řetěz, pak řemen) a konstrukce hlavy (nejprve 8V s jednou hřídelí, poté 16V se dvěma) byly zcela odlišné. Stále existuje mnoho rozdílů.

Motor 1.2 TSI – typické závady

Neúspěchy se týkají verze EA111, která přišla na trh v roce 2009 a brzy se zjistilo, že ji sužuje řada problémů. Pozdější varianty EA211 (od roku 2012) zatím žádné výrazné nedostatky nevykazují. Jaké poruchy lze očekávat u motorů před výměnou? V první řadě se rozvodový řetěz rychle natahuje – pokud uživatel včas nezareaguje, může řetěz přeskakovat a v případě vážné poruchy motoru.

Poškození těsnění hlavy a zvýšená spotřeba oleje jsou skutečné. Dost často bývá problém se systémem čištění výfukových plynů a přeplňováním turbodmychadlem (zadrhnutí ventilu). Problémy jsou i s řízením, které vedou k nerovnoměrnému chodu motoru a v extrémních případech i ke spalování pístů vlivem příliš vysokých teplot spalování. Z tohoto důvodu byly po krátkém nájezdu v záruce vyměněny motory.

Motor 1.2 TSI – poruchy turbodmychadla

Příznaky zahrnují snížený výkon motoru a zásah do turbodmychadla.

Oprava – nejčastěji vznikají problémy se správným chodem turbodmychadla kvůli problémům s řídicím systémem turbíny (tuto funkci vykonává elektronika). Obvykle se závada projevila celkem rychle a turbíny s řídicím systémem (jedna jednotka) byly v záruce vyměněny. Známe i případy mechanických problémů, ale ty jsou mnohem méně časté.

Motor 1.2 TSI – porucha rozvodového řetězu

Příznaky: kovový hluk z rozvodového řemene (zejména po studeném startu).

Opravy jsou problém, který servis VW Group dobře zná. Přetažený řetěz a napínák způsobují problémy. Navíc se vyskytly případy přeskakování řetězu a vážného poškození motoru. Pokud se tedy objeví příznaky, které naznačují problém, měli byste co nejdříve kontaktovat servis, aby problém diagnostikoval a odstranil. Pokud záruční doba vypršela, náklady na výměnu řetězu, vodítek a napínáku jsou přibližně 2000 XNUMX PLN (bez ASO).

Motor 1.2 TSI – Servisní interval a doporučení

Synchronizace pohonu – u motorů 1.2 TSI po modernizaci (EA211) rozvodový systém řemenového pohonu – interval jeho výměny je 210 tis. km. V polských podmínkách by se měla snížit o 30 tisíc km. Na druhou stranu motory před úpravou (EA111) používaly rozvodový řetěz, který by teoreticky měl bez problémů fungovat až do větší opravy motoru – bohužel v praxi se často vyměňuje před 100 000 km.

Výměna oleje – u motorů EA111 výrobce počítal s výměnou oleje každých 15 000 km nebo každé 2 roky – nyní se časový interval zkrátil na jeden rok. Zatímco mechanici radí měnit olej každých 10 tis. km nebo jednou ročně, zejména u odrůd s řetězovou synchronizací.

Motor 1.2 TSI — spotřební materiál

Mazání – pro prodloužené intervaly výměny oleje (každých 20 000 km – nedoporučujeme!) výrobce doporučuje používat pouze syntetický olej 5W-30 v souladu se specifikací VW 504.00. 507 00 Objem systému: 3,6-3,9l.

Synchronizace – Motor 1.2 TSI EA111 využívá řetězovou synchronizaci, zatímco verze EA211 využívá řemen. Ventilová vůle se vynuluje hydraulicky.

Chladicí systém – výrobce nedoporučuje pravidelnou výměnu. Provoz chladicího systému je omezen na kontrolu hladiny kapaliny a kontrolu mrazuvzdornosti. Objem systému závisí na modelu a pohybuje se od 5,6 do 8,3 litrů.

Motor 1.2 TSI – podle specialisty

Motor je zatížen řadou problémů, které se kvůli velké námaze občas vyskytovaly častěji než u první generace 1.4 TSI. Nejčastějšími problémy jsou rozvodový řemen.

Motor 1.2 TSI – náš názor

Pokud je motor 1.2 TSI, tak po úpravě (EA211). Jedná se o silně přestavěný motor, který byl osvobozen od mnoha hlavních problémů, které sužovaly jeho předchůdce, EA111. Když vše funguje, jak má, motor 1.2 TSI opravdu dobře kombinuje nízkou spotřebu paliva se slušným výkonem, zejména v segmentu B.

Příznaky zahrnují snížený výkon motoru a zásah do turbodmychadla.

Oprava – nejčastěji dochází k problémům se správným chodem turbodmychadla, z čehož plynou problémy s řídicím systémem turbíny (tuto funkci plní elektronika). Obvykle se závada projevila celkem rychle a turbíny s řídicím systémem (jedna jednotka) byly v záruce vyměněny. Známe i případy mechanických problémů, ale ty jsou mnohem méně časté.

Neúspěchy se týkají verze EA111, která přišla na trh v roce 2009 a brzy se zjistilo, že ji sužuje řada problémů. Pozdější varianty EA211 (od roku 2012) zatím žádné výrazné nedostatky nevykazují. Jaké poruchy lze očekávat u motorů před výměnou? V první řadě se rozvodový řetěz rychle natahuje – pokud uživatel včas nezareaguje, může řetěz přeskakovat a v případě vážné poruchy motoru. Poškození těsnění hlavy a zvýšená spotřeba oleje jsou skutečné. Dost často bývá problém se systémem čištění výfukových plynů a přeplňováním turbodmychadlem (zadrhnutí ventilu). Problémy jsou i s řízením, které vedou k nerovnoměrnému chodu motoru a v extrémních případech i ke spalování pístů vlivem příliš vysokých teplot spalování. Z tohoto důvodu byly po krátkém nájezdu v záruce vyměněny motory.

Příznaky: kovový hluk z rozvodového řemene (zejména po studeném startu).

Opravy jsou problém, který servis VW Group dobře zná. Přetažený řetěz a napínák způsobují problémy. Navíc se vyskytly případy přeskakování řetězu a vážného poškození motoru. Pokud se tedy objeví příznaky, které naznačují problém, měli byste co nejdříve kontaktovat servis, aby problém diagnostikoval a odstranil. Pokud záruční doba vypršela, náklady na výměnu řetězu, vodítek a napínače jsou asi 25000 XNUMX rublů ve VAG-DOC

Ceny

Název služby	Cena, rub.	Komentář

Článek, který vám přinášíme, se bude zabývat velmi běžnou a respektovanou řadou motorů: 1.8 TSI/TFSI.

Na našem kanálu YouTube můžete sledovat demontáž motoru Audi 1.8 TSI/TFSI.

Použití TSI/TFSI začalo s EA113 s pohonem rozvodovým řemenem a trvalo až do roku 2007. Poté byly vyvinuty nové motory EA888, které nyní prošly více než 4 modernizacemi.

Tyto motory mají odolný blok válců, který je vyroben z různých materiálů, jako je litina, a pohon rozvodového řetězu. Motory mají také 3 řetězy: dva z nich se používají k pohonu vyvažovacích hřídelů.

Motory EA888 se vyráběly ve dvou různých verzích: 1.8 a 2.0 litru. Společnost však kolem roku 2016 výrobu menšího motoru opustila.

Přes všechny pochybnosti staré modely motorů EA888 stále fungují s vysokou účinností. Mnoho z nich však trpí problémem spotřeby oleje. Majitelé automobilů s takovými motory jsou nuceni doplňovat olej, opravovat motor a dokonce jej kompletně vyměnit, což vyžaduje značné náklady na výměnu rozvodového řetězu a údržbu. V důsledku toho vyvstávají otázky o kvalitě motorů EA888 i u nejnovějších modelů třetí generace. Fanoušci však říkají, že motory od VAG Corporation se neporouchají.

TNVD

Při vysokém nájezdu kilometrů nastává problém s únikem benzínu, který se stává hlavním důvodem výměny vysokotlakého palivového čerpadla. Zápach benzinu vycházející z plnicího hrdla oleje ukazuje na opotřebení čerpadla a současně se objevují příznaky příliš bohaté palivové směsi. Navíc kvůli chybám v tlakovém snímači musí být vyměněno i čerpadlo. Nejnovější model čerpadla (06H 127 025 Q) stojí asi 200 USD.

Tlačník vstřikovacího čerpadla (06H 109 311 B) je vybaven válečkem a má dlouhou životnost – cca 150 000 km. Měl by být kontrolován každých několik let a vyměněn, pokud se válec cítí uvolněný nebo je viditelné opotřebení.

Trysky

Vstřikovače mají také mnoho revizí a obecně vydrží více než 200 000 km. Původní nové stojí cca 90 dolarů za kus.

Turbína

Většina motorů 1.8 TFSI z rodiny EA888 je vybavena turbínou BorgWarner K03. Obvykle, pokud jsou dodržovány zkrácené intervaly výměny oleje, funguje to dobře. Někdy si můžete všimnout prasklin v horké části a může dojít k silnému řinčení wastegate, které je způsobeno opotřebením táhla nebo otvoru pro osu tlumiče. Pokud s jistotou víte, které skupiny měření je třeba zkontrolovat, můžete problémy s boostem úspěšně diagnostikovat pomocí skeneru. Vypouštěcí ventil je ovládán elektromagnetickým ventilem N75 (06F906283F). Pokud ventil není v dobrém provozním stavu, dojde k přefouknuté chybě, to znamená, že jednoduše nebude schopen otevřít obtokový ventil včas.

Úniky oleje

U těchto motorů se často vyskytují problémy s únikem oleje. K úniku dochází přes přední kryt a těsnění magnetu fázového regulátoru (06H 103 483 D). Těsnění olejové náplně (036 115 111 B) a těsnění vývěvy (06H 103 121 F) také způsobují problémy s únikem oleje.

Ke skrytým netěsnostem dochází přes těsnění olejové vany – mezi blokem válců (06J 115 441 A) a výměníkem tepla (06J 117 070 C). Při výměně těsnění byste měli zkontrolovat jeho stav, může být ucpaný. Doporučuje se jej vyměnit za nový každých 200 000 km.

Nejhorší únik oleje způsobují zaplavené zapalovací svíčky – oprava bude vyžadovat zvednout slitinový kryt hlavy válců a použít nový tmel.

„Potrubí“ v nádobce olejového filtru

Při výměně olejového filtru je třeba věnovat zvláštní pozornost stavu takzvané „trubky“: její tvar by se neměl měnit, elasticita kroužků je důležitá. V opačném případě se nelze vyhnout problémům s provozem fázového měniče při volnoběhu.

Čerpadlo a termostat

Chladicí systém těchto motorů využívá jeden řemen, který pohání čerpadlo. Řemen by měl být vyměněn spolu s čerpadlem. Původní čerpadlo má plastové pouzdro a obsahuje termostat. Původní čerpadlo se prodává pouze s pouzdrem a stojí asi 400 $. Na trhu jsou však dostupné pouze ventilátory s hřídelí a předním krytem. K dispozici jsou také čerpadla s náhradními díly s celokovovým pláštěm a stojí asi 120 USD. Který z nich si vyberete, je jen na vás. Původní čerpadlo vydrží asi 200 000 kilometrů, ale spolu s jeho instalací je nutné vyměnit nemrznoucí směs.

Sací potrubí

V sacím potrubí tohoto typu motoru jsou vířivé klapky, které se zavírají při nízkých rychlostech, čímž se zmenšuje průřez vzduchových kanálů pro urychlení proudění vzduchu.

Odlučovač oleje

Tyto motory mají ve víku ventilu speciální zařízení, které odděluje olej od ventilačního systému klikové skříně a reguluje jeho tlak. Tento ventil hraje důležitou roli při udržování optimálního podtlaku v klikové skříni motoru 25 milibarů. Tento podtlak můžete zkontrolovat otevřením plnicího hrdla oleje za chodu motoru.

Aktualizovaná verze odlučovače oleje (06H 103 495 AH) je k dispozici až za 160 USD za originální díl. K dispozici je mnoho alternativních dílů, včetně membrán od 10 USD. Je důležité, aby vybraný díl poskytoval dostatečný podtlak v klikové skříni.

Řetězový ventil

Mechanismus pohonu rozvodu v těchto motorech nebyl dostatečně spolehlivý a napínač řetězu zanechal mnoho přání: řetěz vyskočil až na 100 000 km. Kvůli tomu výrobce vydal aktualizovanou verzi řetězu a nový napínák. Rozvodový řetěz je ale stále potřeba měnit každých 100 000 km, maximálně 130 000 km.

Chcete-li zkontrolovat natažení řetězu, musíte zkontrolovat napínací tyč přes kontrolní okénko. Pokud tyč dosáhla 6 zajišťovacích drážek, pak je lepší řetěz co nejdříve vyměnit. Mimochodem, rozvodový řetěz tohoto motoru snese nesouosost 2 zubů. V tomto případě však dojde k chybě v důsledku nesprávného umístění vačkových hřídelů a klikového hřídele.

Samotný rozvodový řetěz (06K 109 158 AD) stojí asi 40-80 $, i když existují i ​​levnější neoriginální možnosti. Dalších 50 dolarů stojí řetěz olejového čerpadla a vyvažovací hřídele a tři hlavní vodítka řetězu – to je podle originálu asi o 100 dolarů více. Dále budete potřebovat pár hydraulických napínáků (06K 109 467 K a 06H 109 467 AE) pro oba řetězy – to je asi dalších 120 $. Pokud jsou zuby ozubeného kola opotřebované, budete muset utratit obrovské množství peněz. I když je možné zakoupit sady převodů klikového hřídele s náhradními díly za přibližně 300 $. Zohledněte také tucet dalších malých dílů a práce – výměna rozvodového řetězu bude stát 600 – 1000 USD. Mimochodem, pokud je motor instalován podélně, budete muset nejprve demontovat přední část vozu – odstranit vše od nárazníku k chladičům.

Phaser

Tento motor má pouze jeden fázový regulátor nový, prodává se pouze smontovaný s vačkovým hřídelem sání (06H 109 021 J) – náklady na nový vačkový hřídel jsou vážné.

Pokud však chrastí, můžete jej jednoduše rozebrat a vyměnit pět vnitřních lopatek. Lze je zakoupit v mnoha internetových obchodech.

Podpora vačkového hřídele

V přední části hlavy válců procházejí oba vačkové hřídele jednotlivými podpěrami, kterými je přiváděn olej pro mazání prvních čepů vačkových hřídelů a k přehazovačce fáze (která je k dispozici pouze u motorů EA888 druhé generace).

Přibližně při 150 000 km došlo k opotřebení dosedací plochy a vůbec prvních čepů vačkových hřídelů. V tomto ohledu docházelo k únikům oleje, které ovlivnily tlak v systému a činnost fázového měniče.

První majitelé vozů VAG s motory tak čelili potřebě vyměnit podpěru a vačkové hřídele kvůli odírání prvních čepů. Inženýři VAG vyvinuli novou podporu (06H103144K), ve které byla zmenšena velikost olejových kanálků, aby se zvýšil tlak oleje v této třecí dvojici.

Nejnovější verze podpory stojí přibližně 200 USD (06H103144K). Na trhu je mnoho padělků a neoriginálních možností. Instalace nekvalitní podpěry jistě povede k rychlému opotřebení vačkových hřídelů. Pokud se rozhodnete vyměnit rozvodový řetěz, věnujte pozornost číslu podpory vačkového hřídele – poslední verze končí písmenem „K“.

vyvažovací hřídele

Blok válců motoru EA888 obsahuje dva vyvažovací hřídele. Vyvažovačky jsou sestaveny společně s hnacími ozubenými koly a také nosnými kazetami z lehkých slitin, které obsahují kluzná ložiska. Pro přívod oleje do těchto podpěr jsou k dispozici speciální jemnozrnné sítě. Pokud se tyto mřížky zanesou připálenými částicemi oleje, naruší se mazání a vyvažovačky se zaseknou. Blokují jim řetěz a tím i klikovou hřídel. To znemožní nastartování motoru.

Méně často se stává, že se vůle v kluzných ložiskách postupně zvětšuje a hřídele se nezasekávají. Tím se zjistí nízký tlak oleje. Mimochodem, tlak oleje v těchto motorech by se měl měřit doslova při každé výměně oleje: na volnoběh s olejem zahřátým na 80°C by měl být minimálně 1,2 baru a více než 3 bary při 3700 ot./min. A při výměně rozvodového řetězu a vyvažovacího řetězu musíte vyvažovačky otočit ručně: neměla by být žádná vůle.

Vstupní ventily

Každých 100 000 km u těchto motorů se vyplatí vyčistit sací potrubí a ventily od lepivých usazenin oleje. Poškozuje sací ventily. Při nájezdu přes tři sta tisíc kilometrů je často nutné s plnou údržbou demontovat hlavu válců, vyměnit gufera, přebrousit ventily, případně namontovat nové.

Zhorský olej

Pojďme se nyní zaměřit na hlavní obtíž – šílenou spotřebu oleje. Tento problém byl již od začátku. Důvodem jsou špatně navržené stírací kroužky oleje, s miniaturními odvodňovacími otvory pro vypouštění oleje. V důsledku toho se tyto otvory rychle ucpávají.

Výskyt znečištění na stíracích kroužcích oleje také není nic neočekávaného: ve skutečnosti se jakýkoli motorový olej po ujetí 8000 5000 kilometrů (pokud neberete v úvahu motohodiny) stává nepoužitelným, shoří a tvoří hrudky a koks, který pak ucpejte otvory ve stíracích kroužcích oleje. Aby se tomuto problému předešlo, doporučuje se u těchto motorů měnit olej každých XNUMX XNUMX kilometrů, olejové kroužky se tak nezanášejí a nadále správně fungují. V důsledku toho nebude problém s nadměrnou spotřebou oleje.

Obecně platí, že v boji proti olejovým popáleninám, přesněji řečeno koksování olejových stíracích kroužků, se inženýři VAG vrátili ke stohovaným stíracím kroužkům oleje (06H 198 151 J), které jsou instalovány v nových pístech (06H 107 065 DF nebo 06H 107 065 DL) se zvětšenými kompresními kroužky na 1,2 mm.

Naskládané kroužky na stírání oleje nejsou pevným dvojitým profilem s vyvrtanými otvory, ale dvojicí samostatných kroužků s expandérem, který je podpírá. Tento expandér je absolutně propustný i pro starý olej, není tak snadné ho koksovat. S fungujícím systémem odvětrávání klikové skříně a odpovídajícími intervaly výměny oleje u takových kroužků ani nehrozí zalepení. Je pravda, že naskládané kroužky na stírání oleje netolerují opotřebení samotného válce: pokud se objeví elipsa válce, pak velmi slabě shromažďují olej v oblasti opotřebení.

Nejnovější modifikace pístů a pístních kroužků má mnoho analogů, včetně těch pro opravy. Musíte však vědět, že je lze instalovat pouze na pístní čepy o průměru 23 mm.

Faktem je, že rané modifikace všech motorů 888. a 2. generace EA1 byly z výroby vybaveny ojnicemi a písty pro pístní čep o průměru 21 mm. Proto, abyste mohli nainstalovat nejnovější verzi pístů, budete muset vyměnit ojnice, což je velmi drahé.

Existuje však alternativní řešení: instalovat písty (06H 107 065 BK) na motory první generace. Tyto písty nikdy nečelí problému spotřeby oleje, protože druhý kompresní kroužek má zvýšenou tloušťku až 1,5 mm. Kroužek škrabky oleje navíc nemá malé otvory, štěrbinová okénka.

Obecně platí, že k vyřešení problému spotřeby oleje v těchto motorech je třeba vyměnit písty. Samozřejmě je zbytečné je instalovat do válců opotřebovaných k elipse a kuželu. Po výměně pístů a kroužků musíte motor nasadit na přísnou dietu: vyměňte olej každých 5000 – 7500 km.

Některé workshopy nabízejí určitý druh „dvojité dekarbonizace“. Někdy tato metoda funguje. Ale i poté je potřeba zkrátit intervaly výměny oleje.

Celkový

Opravdoví fanoušci mohou snadno utrácet peníze za díly, servis a výměnu oleje každých pět tisíc kilometrů. Tak, majitelé, co máte na mysli? Dokážou vás vozy tohoto výrobce odměnit za všechnu vaši práci a výdaje?

Zde si pomocí odkazů můžete ověřit dostupnost určitých značek a modelů vozů Audi na místě demontáže a objednat si na ně náhradní díly.