Zapalovací cívka. (R) (str. 48.7) – Ford Focus 1

Odkaz na toto téma je zveřejněn v Rubrikátor FF1 (R) ve kterém jsme, pro vaše pohodlí, se pokusili odrážet odkazy na všechna běžně používaná témata.

Cívka umírá.
Poprvé to umřelo – měnil jsem to spolu se svíčkami a dráty
Auto víceméně jezdilo (občas byly poklesy + zadrhnutí)
Vstal podruhé – sundal cívku – dno bylo celé prasklé
Koupil jsem další cívku, nainstaloval ji a okamžitě umřel.

Zpočátku jsem měl Motorcraft, pak jsem koupil Huco, třetí byl Topran.
Už mě nebaví kupovat kotouče.

co dělat Proč může cívka neustále odumírat?

Tovární tepelné štíty:
Tepelně izolační clona Ford 1 315 753 420 rublů. (Exist.ru červen 2014)
Tepelný štít Bremi 20155/17 210 rublů. (Exist.ru červen 2014)

Tepelný štít Beru ZSH002 300 rublů. (Exist.ru červen 2014)

Foto ze života: Zapalovací cívka. (R) (zpráva č. 15624006)
Odkaz na téma:

zapalovací cívka, cívka, zapalování, zapalovací systém, zapalovací svíčky, dráty

Šílený stín
7. ledna 2008
Zapalovací cívka. (P)
749,7
pohledy
499
účastníků
3K
zprávy
dvv3370
25. ledna 2013
vzm
Beru UXT 7, zapalovací svíčka „Ultra X Titan“
dvv3370

Michail Kolodochkin
Spotřební materiál, elektrika, komponenty, elektrická zařízení, za volantem
Hanebné nebo ne?

Takto „hoří“ jiskra v běžné zapalovací svíčce Champion RN9YC s nominální mezerou.
Na první pohled žádný problém. Bereme sadu zapalovacích svíček od jednoho z „gigantů“ v oboru zapalovacích svíček – řekněme Bosch, Denso nebo NGK – a ujišťujeme se, že neexistují žádná doporučení pro nastavení mezer „podle doporučení výrobců motorů“ , tak v klidu nakupte, nainstalujte a jeďte. A svíčky použitelnosti jsou malované v tlustých značkových katalozích. Z toho ale vyplývá, že stejnou svíčku bez jakýchkoliv úprav a úprav lze namontovat na desítky různých motorů, což je samo o sobě poněkud zvláštní.
Společnosti s méně slavným jménem však někdy dávají na obalu doporučení, jak nastavit mezeru na základě konkrétního motoru. Říká se, nejdřív si vezměte spároměr a kleště a teprve potom klíč na svíčky. Komu věřit?

Zvětšením mezery se změní poloha a barva jiskry.

Začíná „spěchat“ přes mezeru a objevují se červené odstíny. Motor to nemá rád.
Zdálo by se, že výrobci vozu – čtěte jeho motoru – by se mělo věřit. Například pokyny pro karburátor VAZ-21083 vyžadují 0,7. 0,8 mm a pro vstřikování VAZ-2111 – 1,0. 1,13 mm. Zase divné věci: co to je za nějaké svíčky? A „obyčejné“ a víceelektrodové a „vzácné“ – platina, iridium, stříbro? Ale teorie (viz „Naše reference“) říká: „Tak, ale ne tak docela!“

Jak se rozdíl zmenšuje, jiskra „šampiona“ se „zmenšuje“.

Je tam příliš mnoho podivných věcí – je čas na to přijít. A pokud je pravda, že různé zapalovací svíčky v různých motorech vyžadují různé mezery, pak to lze dokázat nebo vyvrátit analýzou činnosti zapalovacích svíček s výrazně odlišnou geometrií elektrod. Pokusme se v průběhu experimentu v plném rozsahu určit optimální mezeru pro „vzácné“ zapalovací svíčky, jejichž centrální elektroda je mnohem tenčí než u běžných zapalovacích svíček, a porovnejme ji s tím, co získáme pro běžné zapalovací svíčky. A výsledky jsou srovnatelné s doporučeními výrobce motoru!

Krásný, stabilní vybíjecí kužel je charakteristickým znakem zapalovacích svíček s tenkou centrální elektrodou. Mimochodem, jasně vidíte, jak v Iridium IW20 výboj „olizuje“ povrch centrální elektrody.

TLUSTÝ A TENKÝ
Ve snaze co nejúplněji pokrýt rozsah změn průměru centrální elektrody jsme testovali následující sady zapalovacích svíček. Japonské „iridiové“ zapalovací svíčky Denso Iridium Power IW20 a NGK Iridium IX BPR6EIX-11 jsou „držáky rekordů“ z hlediska velikosti: průměry centrální elektrody jsou 0,4 mm a 0,6 mm. Byly doplněny „platinovými“ zapalovacími svíčkami Brisk Platin LR15YPP s průměrem hrotu centrální elektrody 0,8 mm. Pro srovnání jsme vzali sadu konvenčních jednoelektrodových zapalovacích svíček Champion RN9YC s průměrem elektrody 2,5 mm. Rozhodli se provést testy na dvou motorech – karburátoru VAZ-21083 a vstřikování VAZ-2111.

Zvětšení mezery na 1,3 mm také neovlivnilo stabilitu výboje.

Můžete se zeptat, je správné používat stejné zapalovací svíčky pro „karburátor“ i „vstřikování“? Odpovídáme: ano, správně! Ostatně u zapalovacích svíček stejného typu spočívá jediný rozdíl, který umožňuje orientaci na ten či onen typ motoru, právě ve velikosti jiskřiště. A stejně jsme to chtěli změnit!

Zmenšení mezery v Denso změnilo velikost jiskry, ale nesnížilo její stabilitu ani intenzitu.

BEZ MOTORU…
Nejprve se podívejme, jak moc ovlivní velikost jiskřiště tlak na zastavení jiskření. Právě to se obvykle testuje na nemotorových instalacích, přičemž se posuzuje výkon zapalovací svíčky. Použili jsme jednoduché zařízení E203. Maximální tlak, pro který je jeho tlaková komora navržena, je 16 atm.

Takto se mění zakončovací tlak jiskry v závislosti na velikosti jiskřiště.
Výsledek obecně nebyl překvapivý. Se standardními mezerami překročil tlak dorazu jiskry u zapalovacích svíček s nejtenčími centrálními elektrodami Denso a NGK tuto hranici, u svíčky Brisk se jí přiblížil, ale u běžné svíčky Champion nedosáhl, přestože překročil požadované limity, které určují výkon zástrček s velkým náskokem.

Závislost spotřeby paliva karburátoru „osmička“ se změnami jiskřiště. Znaménko „-“ označuje zhoršení parametru.
Pokus o zmenšení počátečních mezer vedl samozřejmě ke zvýšení horní meze tlaku pro „zaostávající“ (lídři již byli mimo možnosti zařízení). Jakmile se mezery zvětšily, hranice možného okamžitě klesla. To je pochopitelné: v tlakové komoře není směs paliva a vzduchu, ale čistý vzduch, takže zvětšení mezery při jakémkoli tlaku zvyšuje odpor. Ale to už je jasné: míra závislosti tohoto parametru na velikosti mezery u běžných zapalovacích svíček je mnohem významnější než u svíček s tenkými elektrodami.

Změna spotřeby paliva v závislosti na jiskřišti u vstřikovací „jedenáctky“ motoru. Stejné „hrby“ jako u karburátorového motoru, jen mírně posunuté doprava. Znak „-“ značí zhoršení parametru.
POHLED ZE STRANY
Ještě zajímavější je podívat se na samotnou jiskru. Zhodnoťme tvorbu jiskry, když zapalovací svíčka pracuje ve standardním zapalovacím systému VAZ-21083. Naše předchozí studie opakovaně potvrdily korelaci obrázků charakterizujících kvalitu tvorby jisker „ve vzduchu“ s indikátory, které samotný motor dává na stejné zapalovací svíčky – pod vlivem tlaku, teploty atd. Proto byly všechny fotografie pořízeny „ve vzduchu“ se stejnou rychlostí závěrky.
Výsledek prvního testu byl zcela potvrzen: u běžné zapalovací svíčky se výboji jiskry nelíbí ani zmenšení, ani zvětšení mezery oproti doporučené! S malými mezerami ztrácí jiskra na intenzitě a zóna jiskření se zužuje. A s velkými mezerami jiskra mění barvu, mění se z modré na červenou, což naznačuje možné zmeškané záblesky v motoru. Ale tenké centrální elektrody reagují klidněji na změny mezer.
Všimněme si vtipného momentu. Na zapalovacích svíčkách s tenkými elektrodami jiskra „nesedí“ v samotné mezeře, ale „olizuje“ horní část centrální elektrody – tak je realizováno samočištění! To je velmi důležité, zejména s ohledem na kvalitu některých benzínů.

Abych to shrnul, nastavili jsme optimální vůle na všech sadách a změřili momentovou charakteristiku motoru VAZ-2111. Výhody „vzácných“ zapalovacích svíček – stabilita tvorby jisker a schopnost pracovat pod vysokým tlakem – okamžitě přinesly výsledky.
VŮLE A MOTOR
Konečnou odpověď na otázku optimálního jiskřiště má jako vždy přinést skutečný motor. Přesněji – motory, karburátor a vstřikování. Mají jeden rozdíl v zapalovacím systému – napětí v sekundárním okruhu: pro karburátor VAZ-2108 – asi 17 kV, pro vstřikování VAZ-2111 – 24 kV.
Pro všechny zapalovací svíčky byl přijat stejný rozsah změn jiskřiště – od 0,4 mm do 1,3 mm pro karburátorový motor a od 0,6 do 1,4 mm pro motor se vstřikováním. Pro každou variantu byla provedena identická série testů na zkušebním stavu, během kterých byl hodnocen vliv jiskřiště na výkon a spotřebu paliva. Samozřejmě beze změny nastavení motoru. V této situaci by mohly ovlivnit chování motorů pouze zapalovací svíčky.
Jako základ jsme vzali parametry získané s vůlemi doporučenými samotným VAZ: na karburátorovém motoru 0,8 mm, na vstřikovacím motoru – 1,1 mm.
Výsledek byl opět vcelku očekávaný. Optimální hodnoty jiskřiště jsou jasně viditelné, odchylka od nich zhoršuje výkon motoru. Ale – pozor! Pro běžné zapalovací svíčky se „tlustou elektrodou“ (mistr v testu) byly optimální hodnoty velmi blízké doporučením „VAZ“. Ale pro zapalovací svíčky Denso a NGK s nejtenčími centrálními elektrodami šlo optimálně o zvětšení mezer – asi 1 mm pro motor s karburátorem a 1,2 mm pro motor se vstřikováním. A to je také pochopitelné. Tenká elektroda totiž vytváří vyšší intenzitu elektrického pole v jiskřišti, a proto umožňuje zvýšení průrazného napětí.
Co to dává, odpověděl nejnovější experiment. Všechny soubory byly nastaveny na optimální mezeru získanou jako výsledek předchozích studií. U vstřikovacího motoru byly charakteristiky „točivého momentu“ převzaty s každou sadou – pedálem na podlahu a změnou otáček z volnoběhu na nominální. Výsledek je na dalším grafu. Zda je rozdíl 3. 5 % ve výkonu hodně nebo málo, je na vás!
Opět se potvrdil dřívější závěr – citlivost svíček s tenkou elektrodou na změny jiskřiště je mnohem menší než u běžných svíček. Alespoň ve studovaném rozsahu jejich změn. A to je také velké plus „drahocenných“ (jak materiálem, tak cenou) svíček! S opotřebováním jakýchkoli elektrod se mezera zvětšuje a v důsledku toho se výkon motoru zhoršuje. A zde jsou chyceny dvě mouchy jednou ranou: snižuje se jak rychlost tepelné eroze elektrod, tak závislost parametrů motoru na velikosti mezery! A funguje i samočisticí faktor výše zmíněných elektrod. Je tedy docela možné, že se deklarované obrovské zdroje „tenkých“ svíček potvrdí. Co když přidáme samočištění?
O VÝHODÁCH RECIPROCITY
Kdo by tedy měl ručit za velikost jiskřiště – výrobce motoru nebo výrobce zapalovacích svíček? Náš názor je, že iniciativa by měla přijít od „výrobce svíčky“, ale všechny zapalovací svíčky by měl doporučit výrobce motoru. Jak se říká, počítáme s reciprocitou!
A nakonec: domníváme se, že je stále nutné před montáží zkontrolovat jiskřiště, alespoň vizuálně! Především se to týká „levných“ vzorků, jejichž původ není vždy jasný. Stává se, že defekt proklouzne, občas někdo omylem upustí svíčku nebo narazí na boční elektrodu a ohne se. A tolerance vůle u produktů některých společností je téměř 0,15 mm – hodně! Než tedy popadnete klíč na zapalovací svíčky, podívejte se na zapalovací svíčku.
GEOMETRIE JISKRISTI A VÝKON MOTORU
Intenzita vznícení směsi vzduch-palivo ovlivňuje startovací charakteristiku, výkon a spotřebu paliva (ZR, 2005, č. 10; ZR, 2006, č. 1). Čím větší je mezera, tím větší je napětí, při kterém dojde k průrazu – a tím vyšší je výkon jiskrového výboje. Důležité je pouze to, aby průrazné napětí nepřekročilo sekundární napětí v obvodu zapalování a za nejobtížnějších provozních podmínek (při nízkých teplotách, při startování s vybitou baterií atd.).
Průrazné napětí závisí na velikosti a geometrii jiskřiště. A kromě toho záleží na tlaku a teplotě ve válci, složení směsi vzduch-palivo, teplotě elektrod a tvaru spalovací komory. A podmínky se mění nejen motor od motoru, ale také pro stejný motor pro různé provozní režimy.
Od mezery až po velikost elektrod. U běžných zapalovacích svíček s elektrodami vyrobenými z chromniklové slitiny je centrální elektroda dosti tlustá – asi 2,5 mm. Méně nefunguje – tepelná eroze skvěle „požírá“ tenčí elektrody a snižuje tak životnost zapalovacích svíček. Sportovci si již dlouho všimli: změnou geometrie mezery (a tím snížením zóny tvorby jisker) můžete dosáhnout zvýšení výkonu. K tomu byla centrální elektroda naostřena na kužel a okraj boční elektrody byl naostřen. To přirozeně výrazně snížilo životnost svíček. Dnes je tento princip implementován na nové úrovni – použitím žáruvzdorných kovů (platina, yttrium, iridium). Tento kov je připájen k elektrodě, aby byla chráněna před tepelnou erozí. To umožnilo prudce zmenšit průměr centrální elektrody. Denso se stalo rekordmanem použitím centrální elektrody o průměru 0,4 mm! (Mimochodem, deklarovaný zdroj je pětkrát delší než u konvenčních zapalovacích svíček: asi 100 tisíc kilometrů.)
Efekt je jasný – jak se zmenšuje zóna jiskření, zvyšuje se síla elektrického pole v mezeře. A to samozřejmě mění požadavky na velikost jiskřiště. To znamená, že výběr optimální mezery je ovlivněn jak charakteristikou motoru, tak konstrukcí konkrétní zapalovací svíčky.

Zapalovací cívka Jedná se o jeden z hlavních prvků řídicího systému benzínových motorů, který se účastní procesu zapalování směsi paliva a vzduchu.

Hlavní účel cívky – přeměna nízkonapěťových elektrických impulsů s amplitudou asi 12 voltů (palubní napětí vozidla) na vysokonapěťové impulsy s amplitudou větší než 15.000 XNUMX voltů. Vysoké napětí je nutné pro poruchu pracovní zóny zapalování.

Jaké typy zapalovacích cívek existují?

Na základě jejich účelu:

Pokud ve vašem voze není distributor, zapalovací cívka je 100% bezkontaktní. Pro vlastní cívky Toto je jediný dostupný typ. Ale pokud má distributor speciální vybavení – ve formě přerušovacích kontaktů – použijete zapalovací systém kontaktního typu.

Pokud je kritériem počet dostupných zapalovacích svíček, dělí se na:

Existují také rozdíly v možnosti izolace vinutí. Oni jsou:

• Plněné olejem;
• Suché (naplněné sloučeninou);

Podle typu konstrukce a zapalovacího obvodu, jsou klasifikovány:

• jediný (jediná jiskra);
• dvojitý (trojitý, čtyřblok);
• individuální.

Důvody selhání cívky

Přirozené opotřebení – průměrná životnost zapalovacích cívek je přibližně sedm až deset let provozu nebo 150.000 200.000 – XNUMX XNUMX tisíc najetých kilometrů.

Mechanické zatížení — montáž zapalovací cívky musí být standardní. Někteří automobiloví nadšenci tyto požadavky zanedbávají tím, že je „zavěšují“ na podomácku vyrobené konstrukce.

Opotřebení vysokonapěťových vodičů — opotřebení zapalovacích svíček a vysokonapěťových vodičů může způsobit jejich elektrický průraz. Potom se zátěžový proud zvýší a cívka se může přehřát.

Porucha relé regulátoru napětí – někdy vede ke zvýšení napětí palubní sítě vozidla a selhání elektronického zesilovače (spínače).

Porucha skupiny kontaktů — pokud je během parkování zapalovací cívka neustále napájena +12 V v případě abnormálního uzavření skupiny kontaktů zámku, zařízení se může přehřát a selhat. Stejná situace je možná, pokud je spínač vadný.

6 jasných známek vadné cívky

Nejčastějším důvodem může být použití nesprávných zapalovacích svíček, které nejsou určeny pro použití v tomto motoru, nebo nekvalitní zapalovací svíčky.

Zapalovací svíčky, které nejsou určeny pro použití v motoru, mohou způsobit poruchu izolátoru, což nakonec poškodí zapalovací cívku a také přehřátí cívek. Může se také roztavit katalyzátor v sání.

1. Zpětný výfuk – když se nespálené palivo dostane do výfukového systému, objeví se hustý černý kouř. Objevuje se v raných fázích selhání cívky.

2. Zvýšená spotřeba paliva — dynamika klesá, sešlápnete plynový pedál silněji než obvykle, čímž se zvýší spotřeba paliva. Projevuje se to i při poruše zapalovacích svíček.

3. Selhání zapalování — zapalovací cívky jsou přímo zapojeny do procesu zapalování směsi, když cívka selže, dochází při jízdě k vypínání motoru, vibracím a škubání.

4. Problém se startováním motoru – typické pro vozy vybavené jednou zapalovací cívkou.

5. Zastavení motoru — nestabilní, nesprávné jiskření může způsobit zastavení motoru a nemožnost jej nastartovat.

6. Kontrolka se rozsvítila – v moderních autech se může objevit chybový kód P0351, což znamená „porucha v primárním / sekundárním okruhu“.

Příznaky vadné cívky

• Čas od času motor trpí „chybějící jiskrou“, postupem času jsou poklesy otáček silnější a častější, a když je motor studený, motor trpí více.
• Hrubý volnoběh, Je zřejmé, že když jedna zapalovací svíčka selže kvůli vadné zapalovací cívce, motor se začne při volnoběhu třást a způsobovat problémy.
• Otáčky klesnou, když prudce sešlápnete plynový pedál.
• Při zatažené obloze nebo dešti dochází častěji k vypínání motoru.
• Při prudké akceleraci dochází ke ztrátě výkonu, někdo drží auto za zadní část.
• Vzhled „kazových stop“ na krytu lze vizuálně určit při startování motoru ve tmě.
• Vzhled trhlin a třísek v dielektrické zóně.
• Spalování pryžových koncovek vysokonapěťových drátů.
• Zvýšená spotřeba paliva, pokud jeden válec nepálí správně, motor bude muset zvýšit otáčky, aby dosáhl stejného točivého momentu.
• Zápach výfukových plynů, palivo v motoru hoří nesprávně, dostává se do výfukového systému a tam vyhoří. To má za následek zápach benzínu vycházející z výfukového potrubí.

Při demontáži vadné cívky, lze pozorovat následující vizuální znaky:

• Na těle cívky se objevují „přestávky“. Jsou to charakteristické tmavé pruhy, po kterých proudí elektřina.
• Změna barvy dielektrika na krytu zapalovací cívky (zakalení nebo zčernání).
• Ztmavnutí elektrických kontaktů a konektorů jejich spálením.
• Stopy po přehřátí na těle navijáku, které se projeví kapkami nebo změnami v geometrii těla.
• Vysoká kontaminace na těle cívky, zejména v blízkosti elektrických kontaktů.

Jak identifikovat vadnou zapalovací cívku

• V momentě, kdy motor běží, je potřeba stahovat zapalovací cívky jednu po druhé, když pracovní cívku vypnete, propady zesílí a když vadnou zapalovací cívku vypnete, neuvidíte žádné změny .
• Měření odporu vinutí mezi kontakty a výstupem zapalovací svíčky. Odpor na vadné cívce bude velmi rozdílný, při demontáži věnujte zvláštní pozornost zapalovacím svíčkám, protože zapalovací svíčka na vadné zapalovací cívce bude mokrá a černá.
• Check Engine – Chyba, která může ukazovat na válec, který se nezapaluje nebo nefunguje správně.

Vizuální testovací metoda

Tato metoda bude vyžadovat funkční zapalovací svíčku a kleště a možná budete potřebovat nástrčný klíč.

S prací je vhodné začít nejdříve čtvrt hodiny po vypnutí motoru, aby stihl vychladnout.

Nejprve se odstraní drát první zapalovací svíčky a k němu se připojí ovládací svíčka. Přidržením zapalovací svíčky za izolátor kleštěmi se dotkneme závitovou částí pláště neizolované kovové části skříně motoru. Když motor běží a cívka funguje správně, přeskočí mezi elektrodou a pouzdrem intenzivní fialová jiskra. Chcete-li minimalizovat rizika, nemůžete nastartovat motor, ale zapněte startér na několik sekund.

Závěr, že cívka je vadná, se udělá, pokud je jiskra slabá nebo má výrazný nažloutlý odstín. Absence jiskry indikuje poruchu cívky nebo úplný nedostatek kontaktu.

Vědecká metoda šťouchání

Kontrola zapalovací cívky zahrnuje odpojení svorek jednu po druhé za chodu motoru. I když se tato metoda může mnohým zdát barbarská, pomáhá rychle identifikovat vadnou cívku.

Vědecký způsob

Ke kontrole zapalovací cívky budete potřebovat multimetr. Odstraňte všechny cívky a zkontrolujte odpor pomocí testeru.

Pro měření odporu na primárním vinutí musí být sondy zařízení instalovány na obou kontaktech. V tomto případě musí být multimetr nastaven na 20 ohmů.

V závislosti na modelu auta a typu cívky se tato hodnota může pohybovat od 0,4 do 2 ohmů. Všechny čtyři cívky (za předpokladu, že váš spalovací motor má 4 válce) by měly mít přibližně stejný odpor.

Pro měření sekundárního vinutí připojte první sondu zařízení k jednomu z kontaktů a druhou k pružině, která jde do cívky. Protože hodnota odporu na sekundárním vinutí může být od 6 do 10 kOhm, příznak multimetru by měl být nastaven na 20 kOhm.

Zkontrolujte motor – Chyba, která může ukazovat na válec, který se nezapálí nebo nefunguje správně. Pokud máte autoskener, můžete jej použít ke kontrole a provedení podrobnější analýzy. Ve většině případů bude schopen ukázat na konkrétní válec nebo, pokud jich je více, na několik. Z těch na trhu doporučujeme věnovat pozornost tomuto skeneru.

Mezi výhody tohoto multiznačkového nástroje patří diagnostika nejen motoru, ale i kontrola dalších systémů vozidla.

Prevence zapalovacích cívek

Především je to použití správných zapalovacích svíček, protože právě zanedbání tohoto pravidla je hlavním důvodem selhání zapalovacích cívek.

Postupem času praskají hroty cívek a svíčka začne prorážet, což ve skutečnosti také způsobuje poruchu cívky, vypínání motoru a ztrátu výkonu, stejně jako korónový výboj a usazeniny černého uhlíku. hroty lze oživit např. omotáním izolační páskou, ale je lepší je vyměnit .

Zapalovací svíčky jsou kvalitní, ale jsou špatně vybrané podle draslíkového čísla, tzn. teplé a studené svíčky.