Sestava karburátoru auto motor auto zařízení oprava motoru mazací systém chladicí systém palivový systém

Sestava karburátoru
Na Obr. 15.6 ukazuje jednoduchý karburátor. Jedinou dosud nezmíněnou částí je škrticí klapka, jejímž účelem je regulovat výkon motoru pomocí „řízení dodávky palivové směsi do motoru. Karburátor funguje následovně:

Když se otevře přívod paliva, palivo vstupuje do plovákové komory přes přívodní potrubí a proudí jak do plovákové komory, tak do atomizéru. Se stoupající hladinou paliva stoupá i plovák a zvedá jehlu jehlového ventilu směrem k sedlu ventilu. Tím se přeruší přívod paliva, když je hladina stále pod horní částí trysky. Když motor běží, vzduch je nasáván vzduchovým kanálem a difuzorem, což způsobuje pokles tlaku uvnitř difuzoru. Díky tomuto poklesu tlaku je palivo nasáváno z plovákové komory kanálem a proudem do difuzoru. Pohyb vzduchu difuzorem, pokud je jeho rychlost dostatečně velká, způsobí atomizaci paliva při výstupu z difuzoru. Směs vzduchu a rozprášeného paliva bude nasávána do motoru rychlostí, která závisí na otáčkách klikového hřídele motoru a stupni otevření škrticí klapky. Řidič ovládá plyn pomocí pedálu plynu.
Když se rychlost proudění vzduchu zvýší v důsledku zvýšených otáček motoru nebo širšího otvoru škrticí klapky, zvýší se také pokles tlaku v difuzoru, což způsobí, že proudem bude nasáváno více paliva.
Velikost difuzoru je zvolena tak, aby rychlost vzduchu skrz něj byla dostatečná k rozprášení paliva při nejnižších otáčkách motoru.
Potřebné složení směsi je nutné získat použitím paprsku takové velikosti, aby zajistil smíchání požadovaného množství paliva s požadovaným množstvím vzduchu.
Poloha difuzoru
Na Obr. 15.6 je difuzor umístěn vertikálně.
Ve skutečnosti je jedno, zda je difuzor umístěn vodorovně, svisle nebo pod nějakým meziúhlem (za předpokladu, že plováková komora zůstane ve svislé poloze) a karburátory lze vyrobit s různě umístěnými difuzory, jak je znázorněno na Obr. 15.7.

Konstrukce sestupného tahu je u moderních motorů nejběžnější ze dvou hlavních důvodů: zaprvé pomáhá gravitaci přesunout palivovou směs do sběrného potrubí a zadruhé umožňuje namontovat karburátor do velmi výhodné polohy na horní část motoru.
Změna poměru vzduch/palivo
Jednoduchý karburátor, znázorněný na obr. 15.6 by bylo vhodné pro motor s pevnými otáčkami pracující při konstantním zatížení, ale tyto podmínky jsou zcela odlišné od podmínek, za kterých pracuje motor nainstalovaný v automobilu. S rostoucím zatížením nebo otáčkami motoru vybaveného jednoduchým karburátorem se směs dodávaná karburátorem stává bohatší, to znamená, že poměr vzduch/palivo klesá s rostoucí rychlostí nebo zatížením (obr. 15.8).

Tato obtíž je překonána zařazením kompenzačního systému nebo použitím karburátoru, který pracuje na principu konstantního vakua. Díky speciálním vlastnostem jeho konstrukce je možné překonat obtíže spojené se změnou přívodu karburátoru, a to:
• konstantní stupeň otevření vzduchové klapky
• konstantní vakuum
Karburátor tedy používá Venturiho trubici konstantní velikosti a obsahuje kompenzační systém pro udržení zhruba konstantního poměru vzduch/palivo. Karburátor s konstantním podtlakem je vybaven vzduchovou klapkou s proměnným průřezem, která se zvyšuje s rostoucími otáčkami motoru a klesá s klesajícími otáčkami. Vnější tvar takového karburátoru je velmi odlišný od ostatních, takže identifikace není obtížná.
Karburátor s konstantním otevřením vzduchové klapky
Tento typ karburátoru se také nazývá karburátor s pevným sytičem nebo karburátor s proměnným vakuem, protože podtlak v pevné Venturiho trubici se mění s otáčkami motoru. Tato změna musí být kompenzována množstvím průtoku paliva, pokud se má zabránit obohacování nebo chudnutí směsi.
Potřeba kompenzace směsi
Ke změně složení směsi dodávané jednoduchým karburátorem dochází díky tomu, že se karburátor snaží dávkovat dvě různá tekutá média – vzduch a palivo. Vzduch je plyn, který může velmi snadno proudit, zatímco benzín je kapalina, která při proudění vytváří odpor. Kromě toho se částice benzínu mohou navzájem lepit a také ulpívat na stěnách kanálů, kterými procházejí.
Volbou vhodné velikosti difuzoru a trysek lze dosáhnout požadované rychlosti dodávky chemicky korigované směsi při otáčkách motoru, ale jak se otáčky motoru zvyšují, následné zvýšení podtlaku způsobí zvýšení dodávky paliva. Tomuto možnému obohacení způsobenému zvyšující se rychlostí nebo zatížením se zabrání zařazením kompenzačního systému do karburátoru.
Kompenzační systémy
Pro udržení poměru vzduch/palivo blízko konstantní úrovně je nutný kompenzační nebo korekční systém. Aby se zabránilo nedostatečné nebo nadměrné korekci, je nutný pečlivý výběr systémových trysek.

Práce karburátor
1. Páčka akceleračního čerpadla; 2. Regulační šroub přívodu paliva akcelerátoru; 3. Zátka zpětného ventilu čerpadla akcelerátoru; 4. Plováková komora; 5. Palivový paprsek přechodového systému druhé komory; 6. Vzduchová tryska ekonomizéru (econosgat); 7. Vzduchový proud přechodového systému; 8. Palivová tryska ekonomizéru; 9. Hlavní proud vzduchu druhé komory; 10. Emulzní proud ekonomizéru; 11. Postřikovač Econostat; 12. Postřikovač hlavního dávkovacího systému druhé komory; 13. Malý difuzor druhé komory; 14. Rozstřikovací ventil urychlovacího čerpadla; 15. Tryska urychlovacího čerpadla; 16. Malý difuzor první komory; 17. Vzduchová klapka; 18. Spojovací manžeta kanálu karburátor; 19. Hlavní proud vzduchu první komory; 20. Proud vzduchu startovacího zařízení; 21. Trakce. spojení páky osy vzduchové klapky s hřebenem startovacího zařízení; 22. Pouzdro startéru; 23. Startovací lišta; 24. Membrána startovacího zařízení; 25. Seřizovací šroub startéru; 26. Proud vzduchu naprázdno; 27. Sedlo jehlového ventilu; 28. Jehlový ventil; 29. Palivový filtr; 30. Držák plováku s dorazem a jazýčkem; 31. Koule tlumiče jehlového ventilu; 32. Plovák; 33. Palivová tryska systému volnoběžných otáček; 34. Hlavní proud paliva první komory; 35. Emulzní trubice první komory; 36. Nastavovací šroub pro složení směsi naprázdno (kvalita); 37. Šroub pro nastavení množství směsi naprázdno; 38. Sedlo seřizovacího šroubu; 39. Škrticí ventil první komory; 40. První směšovací komora; 41. Druhá směšovací komora; 42. Škrtící ventil druhé komory; 43. Nenastavitelné otvory přechodového systému; 44. Emulzní trubice druhé komory; 45. Hlavní proud paliva druhé komory; 46. ​​Zpětný ventil urychlovacího čerpadla; 47. Obtoková tryska urychlovacího čerpadla; 48. Membrána čerpadla akcelerátoru; 49. Pneumatická hnací tryska umístěná ve druhé komoře; 50. Pneumatická hnací tryska umístěná v první komoře; 51. I. Pracovní schéma motoru; 52. II Schéma provozu kamery karburátor při maximálním výkonu pneumatického pohonu druhé škrticí klapky; 53. III. Schéma činnosti čerpadla urychlovače; 54. IV. Schéma činnosti startovacího zařízení; 55. V. Schéma práce karburátor v režimech škrcení; 56. VI. Schéma práce karburátor při volnoběžných otáčkách.

Práce karburátor Při startování a zahřívání studeného motoru dochází vlivem nízké teploty částí motoru a nízké rychlosti proudění vzduchu karburátorem k výraznému zhoršení tvorby směsi. Pro spolehlivé startování motoru je zapotřebí silné obohacení hořlavé směsi, které zajišťuje startovací zařízení. karburátor.

Při startování studeného motoru zavřete vzduchovou klapku 17 zatažením za ovládací páku směrem k sobě až na doraz. V tomto případě tyč 21 zaujme krajní levou polohu ve štěrbině hřebene 23 a tyč 4 (viz obr. 8) pohybem dolů působením otáčení tříramenné páky 30 otočí páku 6 a otevře škrticí klapku první komory na požadovanou hodnotu. V tomto případě nesmí být sešlápnut pedál ovládání plynu, aby se zabránilo přívodu přebytečného paliva do motoru. Při otáčení klikového hřídele motoru startérem se vzniklý podtlak přenáší do otvorů autonomní volnoběhu a přes mírně otevřenou škrticí klapku 39 (viz obr. 9) první komory do rozprašovače hlavního dávkovacího systému. Pod vlivem vakua začne palivo intenzivně proudit z otvorů volnoběžného systému a postřikovače.

Z otvorů systému volnoběhu přichází palivo ve formě emulze palivo-vzduch. Vzduch je směšován s palivem proudem vzduchu 26. Současně je přes komunikační kanál se škrticím prostorem přenášen podtlak do pracovní dutiny membrány 24 spouštěcího zařízení, který však nestačí k překonání odporu vratné pružiny membrány. Když se objeví stabilní záblesky, podtlak se zvýší, membrána 24 s hřebenem 23 se vtáhne dovnitř a tyč 21 mírně otevře vzduchovou klapku 17. V tomto případě páka 30 (viz obr. 8), otáčením, stlačuje pružinu umístěnou v teleskopické tyči 24. Startovací zařízení, které automaticky otevírá nebo zavírá vzduchovou klapku, neumožňuje nadměrné obohacení nebo vyčerpání směsi. Když se motor zahřeje, vzduchová klapka se zcela otevře a vrátí ovládací rukojeť startovacího zařízení do původní polohy. Krajní zasunutá poloha membrány 24 (viz obr. 9) se nastavuje šroubem 25. Při úplném vysunutí rukojeti spouštěcího zařízení a ručním stlačení hřebene 23 by se měla vzduchová klapka mírně otevřít a mezera mezi její spodní hranou a stěnou vstupního hrdla by měla být rovna 5,0-5,5 mm.
S plně uzavřenou vzduchovou klapkou škrticí ventil první komory by se měl otevřít o 0,7-0,8 mm. Tato mezera se nastaví ohnutím tyče 25 (viz obr. 8). Startovací zařízení karburátor musí zajistit spolehlivé startování motoru při teplotách do -25 C bez předběžné přípravy motoru.

Práce karburátor při volnoběhu motoru .
Autonomní systém volnoběhu zajišťuje stabilní chod naprázdno. V moderním karburátory tento systém karburátor také koriguje složení hořlavé směsi ve všech provozních režimech motoru. Při volnoběžných otáčkách jsou škrticí ventily uzavřeny. V tomto případě jsou přechodové otvory systému umístěny mírně nad horní hranou ventilu. Vzduchová klapka je plně otevřena. Podtlak zpod škrticího ventilu první komory je přenášen otvory volnoběžného systému do kanálů systému. Působením podtlaku vstupuje palivo do emulzní šachty z plovákové komory hlavním palivovým proudem 34 (viz obr. 9). stoupá do proudu paliva 33, mísí se se vzduchem vstupujícím vzduchovým proudem 26 a je dodatečně smíchán se vzduchem. vstupující přes přechodové otvory a otvorem upraveným šroubem 37, vstupuje pod škrticí klapku. Díky vysoké rychlosti průchodu emulze sedlem 38 dochází ke kvalitnímu promíchání paliva se vzduchem. V tomto režimu je podtlak v malém difuzoru zanedbatelný a palivo z rozstřikovače hlavního dávkovacího systému nevstupuje do motoru.

Pro regulaci volnoběžných otáček motoru má karburátor seřizovací šrouby 37 pro množství a 36 pro složení (kvalitu) směsi. Aby se předešlo neoprávněnému zásahu do nastavovací sady ve výrobě nebo v servisu, jsou na šrouby nalisovány plastové omezovací pouzdra. Po seřízení na čerpací stanici by měly být otáčky klikového hřídele motoru v rozmezí 820-900 min/ot, obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech by neměl být vyšší než 0,5-1,2.

Práce karburátor v režimech škrcení (při nízké a střední zátěži) .
V režimech plynu práce v podstatě první směšovací komora. Požadované složení hořlavé směsi je zajištěno společným provozem hlavního dávkovacího systému a volnoběhu. Když se škrticí klapka první komory otevře, podtlak v atomizéru se zvýší, palivo v emulzní jímce stoupá a po dosažení otvorů emulzní trubice 35 je zachyceno vzduchem vstupujícím tryskou 19 a je nasáváno do atomizéru. Vakuum ve směšovací komoře je dostatečné, takže palivo přichází i z otvorů volnoběhu systému. Spotřeba paliva u obou systémů je omezena hlavním palivovým paprskem 34. Při otevření škrticí klapky přibližně do úhlu 48 začne pneumatický pohon otevírat škrticí klapku druhé komory. Palivo začne vytékat z atomizéru hlavního dávkovacího systému druhé komory. Absence poklesů v chodu motoru v okamžiku, kdy se začne otevírat škrticí klapka druhé komory, je zajištěna otvory 43 přechodového systému, který od tohoto okamžiku přichází do činnosti. Později druhý fotoaparát práce podobný tomu prvnímu.

Práce karburátor v režimu maximálního výkonu motoru .
Při maximálním výkonu jsou škrticí ventily obou komor plně otevřené: práce hlavní dávkovací systémy, systém naprázdno, přechodový systém a také při dosažení požadovaného vakua a ekonomizér. Vzhledem k určitému snížení podtlaku v kanálech volnoběžného systému a přechodového systému s plně otevřenými škrtícími ventily je únik paliva z těchto systémů nevýznamný. Po dosažení dostatečného vakua v malém difuzéru druhé směšovací komory se uvede do provozu ekonomizér, který obohacuje hořlavou směs při plném zatížení. Palivo z plovákové komory vstupuje přes trysku 8 ekonomizéru, mísí se se vzduchem vstupujícím z trysky 6 a poté přes trysku 10 emulze a atomizér a je nasáváno do míchací komory.
Práce urychlovací čerpadlo .
Plynové čerpadlo práce v režimu zvýšení zatížení motoru; V tomto případě se potřebného obohacení směsi dosáhne vstřikováním další části paliva do proudu vzduchu první směšovací komory. Při prudkém nárůstu zatížení (ostře se otevře škrticí klapka) působí vačka pohonu akceleračního čerpadla na ose ventilu na páku 1, která stlačuje pružinu umístěnou uvnitř teleskopické misky pracovní membrány 48. Po uvolnění pružina pohybuje membránou, čímž zajišťuje plynulé, vytažené vstřikování paliva přes rozprašovač a vačku 15. Dvojitý profil vstřiku. druhý vstřik nastává na začátku otevírání škrticí klapky druhé komory. Dodávka akceleračního čerpadla by měla být v rozsahu 5.25-8,75 cm^3 na 10 plných otáček (zdvihů) páky ovladače plynu.

Feed Nastavuje se šroubem 2 obtokové trysky 47. Práce pneumatický pohon škrticí klapky druhé komory. Při nízkém zatížení motoru, kdy je škrticí klapka první komory mírně otevřená, je podtlak v difuzorech nedostatečný pro provoz pneumatického pohonu a působením pružiny je táhlo pneumatického pohonu spuštěno dolů. S rostoucím zatížením a otevíráním škrticí klapky první komory se v ní zvyšuje podtlak a v určitém okamžiku vede k pohybu membránového mechanismu až do jeho plného zdvihu za současného otáčení pružiny na ose škrticí klapky druhé komory. Škrticí ventil druhé komory však zůstává uzavřen, dokud se škrticí ventil první komory neotevře do úhlu přibližně 48°. Když je škrticí ventil první komory plně otevřen a dochází k vysokému průtoku vzduchu (vysoké otáčky klikového hřídele), škrticí ventil druhé komory se plně otevře.

Poloha škrticí klapky druhé komory se nastavuje automaticky v závislosti na provozních otáčkách motoru. Při poklesu rychlosti vozidla (při plně otevřeném škrticím ventilu první komory) se sníží otáčky klikového hřídele motoru, sníží se podtlak v difuzorech a uzavře se škrticí klapka druhé komory. To zlepšuje tvorbu směsi v první komoře. Při náhlém uzavření škrticí klapky první komory se násilně uzavře i škrticí klapka druhé komory. Trysky 49 a 50 eliminují možné kmitání pneumatického hnacího mechanismu.