Návrhy mostních polí, schémata mostních polí. Spojitá rozponová konstrukce, posouvání rozponových konstrukcí

Projektování nástaveb je hlavní specializací společnosti TRANSSTROYPROEKT již 10 let. Zpracováváme projektovou dokumentaci jak pro malé lávky pro pěší, tak pro velké silniční a železniční mosty.

Vypočítejte náklady na vývoj projektové nebo pracovní dokumentace pro konstrukci rozpětí

Rozponové konstrukce se rozlišují konstrukčně, podle konstrukčního schématu konstrukce a podle materiálu výroby. Pro každý konkrétní případ je vybrán konkrétní typ s přihlédnutím k technickým specifikacím a stávajícím podmínkám.

V závislosti na výchozích datech a provozních podmínkách pro každou konkrétní konstrukci vyberou projektanti optimální návrh, který určí typ mostu a jeho hlavní fyzikální a provozní vlastnosti a sestaví schéma rozpětí. Tyto průzkumy jsou obvykle součástí návrhových a výpočtových služeb rozponových konstrukcí.

Nástavbové konstrukce

• Struktura rozpětí nosníku. Rozdíly spočívají v charakteristikách rozpětí pokrytých nosníky a zatížení, které mohou nést. Síly na podpěrách jsou převážně vertikální.
• Příhradová rozpětí konstrukce. Existují dělené a spojité vazníky, rozdíly spočívají v charakteristikách rozpětí pokrytých vazníky a zatížení, které mohou nést. Farmy se také vyznačují úrovní jízdy pro vozidla, farmy s provozem dole, nahoře a uprostřed. Zvláštností krovu je, že jeho prvky pracují pouze v tahu nebo tlaku a prostorová konstrukce zajišťuje vysokou tuhost a úsporu materiálu pro hlavní nosné prvky konstrukce.
• Oblouková rozpětí konstrukce. Rozpětí je vyrobeno ve formě oblouku, který drží zatížení. Vodorovné síly se převádějí na svislé, most pracuje v tlaku.
• Struktury kombinovaného typu. Kombinují koncepty návrhu oblouku a nosníku zároveň. Mají univerzální použití.
• Struktura rozpětí rámu. Mohou mít tvar T nebo U, rozpětí – příčníky, podpěry – staveniště.
• Závěsná konstrukce rozpětí. Mezilehlé podpěry nejsou instalovány, nosná konstrukce je vyrobena z pružných prvků, upevnění se provádí na pylony.
• Struktura rozpětí kabelu. Poněkud stabilnější než zavěšené typy rozponů je jako nosný prvek použit lanový vazník z velkého množství ocelových lan.

Návrhová schémata rozpětí

• Průřezová návrhová schémata
• Kontinuální
• Konzol
• Teplotní kontinuální

Materiály hlavních nosných prvků rozponové konstrukce

Železobetonové konstrukce mostních polí

Takovéto rozponové konstrukce se používají hlavně pro malá rozpětí, do 33 metrů. Použití standardních železobetonových nosníků je ekonomicky opodstatněné mimo velké obydlené oblasti, kde nejsou zvýšené architektonické požadavky a krátké doby výstavby. Nevýhodou konstrukcí je jejich vysoká vlastní hmotnost, která vyžaduje těžká zvedací zařízení ve fázi stavebních a instalačních prací a masivnější podpěry a základy ve fázi provozu, zvýšená doba výstavby spojená s mokrými procesy a nedostatek architektonické výraznosti. Velká vlastní hmotnost vyžaduje konstrukci silného základu. Používají se tam, kde je potřeba vytvořit jednoduchou, malou a levnou mostní konstrukci daleko za hranicemi města.

Železobetonové konstrukce mostních polí

Monolitická železobetonová deska umožňuje výrazně snížit hladinu hluku při průjezdu těžkých vozidel ve srovnání s jinými konstrukcemi a také použít hotové monolitické železobetonové prvky pro oplocení.

Nevýhodou konstrukcí je poměrně vysoká odhadovaná cena a zvýšený čas na stavební a montážní práce. Používají se tam, kde je potřeba vytvořit geometricky složitou mostní konstrukci v rámci velkých městských dopravních uzlů. Vyžadují velké množství předběžné přípravy staveniště a dostupnost speciální stavební techniky a mechanismů. Všechny tyto faktory musí být zohledněny ve fázi návrhu železobetonových mostů.

Kovové konstrukce mostních polí

Nejracionálnější pro rozpětí konstrukcí je více než 70 % všech železničních mostů postavených z kovu, protože ocel funguje stejně dobře jak v tahu, tak v tlaku a nejlépe splňuje požadavky na pohlcování velkých střídavých sil od železničního zatížení. Mezi výhody kovových rozponových konstrukcí patří stabilita fyzikálních a mechanických vlastností oceli po celou dobu životnosti konstrukce (až 100 let) a také vysoká rychlost montáže. Jednotlivé prvky se montují ve výrobních závodech na staveništi, pouze hotové prvky se montují do jedné konstrukce. Nevýhody zahrnují nutnost provádět periodická opatření na ochranu kovových prvků před korozí.

Použití kovových konstrukcí rozponových konstrukcí umožňuje použití high-tech technik při výstavbě – výrazně se zvyšuje spolehlivost všech zatěžovaných komponent, zvyšuje se produktivita práce, snižují se náklady, zrychluje se uvádění konstrukce do provozu. Všechny tyto faktory výrazně zkracují dobu návratnosti investic.

Po analýze zadaných dat, geodetických zaměření a posouzení skutečných provozních podmínek stavby je vybráno a se zákazníkem odsouhlaseno nejoptimálnější rozmístění rozponů. Často je zvolena souvislá struktura rozpětí a počítá se skluz rozpětí. Veškeré práce jsou prováděny s ohledem na stávající státní normy a průmyslové předpisy. Specialisté naší společnosti provádějí design libovolné typy a typy rozpětí . Mezi naše práce patří např. most přes železniční koleje na ulici. Suyunbay (Almaty), silniční most přes řeku. Yesil poblíž vesnice Kuygenzhar (region Astana) a mnoho dalších.

Chcete-li poradit s výběrem typu rozpětí, volejte (495) 543-42-56.

Most — umělá stavba postavená přes řeku, jezero, rokli, úžinu nebo jakoukoli jinou fyzickou překážku. Most postavený přes silnici se nazývá nadjezd, most přes rokli nebo kaňon – viadukt. Most je nejdůležitější částí mostního křížení.

Železniční most — umělá stavba, podél které železniční trať překračuje překážku.

Most je jedním z nejstarších technických vynálezů lidstva.

Mosty se obvykle skládají z rozpětí konstrukcí и sloupy. Nástavby slouží k zachycení zatížení a jejich přenosu na podpěry; Mohou obsahovat vozovku, přechod pro chodce nebo potrubí. Podpěry přenášejí zatížení z horní stavby do základu mostu.

Rozponové konstrukce se skládají z nosných konstrukcí: nosníky, příhradové nosníky, diafragmy (příčné nosníky) a samotná vozovka. Statický návrh rozponových konstrukcí může být obloukový, trámový, rámový, zavěšený nebo kombinovaný; Svým provedením určuje typ mostu. Struktury rozpětí jsou obvykle přímočaré, ale v případě potřeby (například při stavbě nadjezdů a silničních křižovatek) mají složitý tvar: spirála, prstenec atd.

Rozponové konstrukce jsou podepřeny pilíři, z nichž každý se skládá ze základové a nosné části. Tvary podpěr mohou být velmi rozmanité. Mezilehlé podpory se nazývají býci, pobřežní – základy. Opěry slouží ke spojení mostu s nájezdovými náspy.

Materiály používané na mosty jsou kov (ocel a slitiny hliníku), železobeton, beton, přírodní kámen, dřevo a lana.

• 1 Schéma mostu
• Klasifikace 2
  • 2.1 Podle přenášeného zatížení
  • 2.2 Podle délky
  • 2.3 Podle statického schématu
  • 2.4 Podle úrovně průchodu

  Schéma mostu

  Schéma mostu — je vzorec, ve kterém jsou sekvenčně uvedeny rozměry vypočtených rozpětí – vzdálenosti mezi středy nosných částí konstrukcí rozpětí. Pokud má několik po sobě jdoucích nosných dílů stejnou velikost, je uveden jejich počet vynásobený velikostí každého z nich. Například diagram mostu 5 + 3 × 10 + 4 m znamená, že první pole mostu má vypočtené rozpětí 5 m, další tři pole mají každý 10 m a páté pole 4 m.

  Klasifikace

  Podle přenášené zátěže

  Podle zatížení, které unesou, se mosty dělí na:

  • Železnice.
  • Automobilový průmysl.
  • Mosty metra.
  • Pěší.
  • Kombinovaná (pro automobily a železniční dopravu, automobily a metro).
  • Město. Lze je považovat za typ kombinovaných. Kromě vozovky mají městské mosty obvykle chodníky pro chodce. Kromě toho jsou přes městské mosty položeny komunikační linky, napájecí vedení a někdy i topné sítě.
  • Vodní mosty (mosty pro lodě s nízkou hladinou ponoru v Irsku a Německu).

  Rozlišují se i potrubní mosty akvadukty (slouží k přepravě vody).

  Podle délky

  Podle délky se mosty dělí na:

  • Malý (do 25 m).
  • Střední (od 25 do 100 m).
  • Velké (od 100 m nebo s délkou rozpětí větší než 60 m).

  Podle statického schématu

  Podle statického schématu se mosty dělí na trámové, vzpěrné a kombinované.

  Trámové mosty — nejjednodušší typ mostů. Navrženo pro pokrytí malých rozpětí. Rozpětí konstrukce – nosníky, pokrývající vzdálenost mezi podpěrami. Hlavním rozlišovacím znakem trámového systému je, že z rozponových konstrukcí se na podpěry přenášejí pouze svislá zatížení, zatímco vodorovná zatížení chybí. Trámové mosty jsou rozděleny do následujících typů:

  • Split systém — sestává z řady nosníků, přičemž jeden nosník překlenuje jedno pole. Systém je staticky určitý a lze jej použít na jakémkoli typu půdy. Nevýhody: velký počet dilatačních spár a povinná přítomnost dvou nosných částí na každé mezilehlé podpěře.
  • Kontinuální systém — jeden nosník konstrukce pole pokrývá několik polí nebo všechna najednou. Struktura polí spojitého systému se tedy vypočítá jako vícepodporový staticky neurčitý nosník pomocí silové metody, metody přemístění nebo jiných metod pro výpočet staticky neurčitých soustav používaných ve stavební mechanice. Výhodou průběžného systému je, že má méně dilatačních spár a nižší stavební výšku než systém řezaný. Nevýhodou takového systému je jeho citlivost na deformaci základny.
  • Konzolový systém — skládá se ze dvou typů nosníků. Některé nosníky spočívají na dvou podpěrách a mají konzolové přesahy. Ostatní trámy se nazývají zavěšené, protože spočívají na sousedních trámech. Nosníky jsou spojeny pomocí pantů. Výhodou konzolového systému je jeho statická určitost, a tedy snadná kalkulace a necitlivost na zeminy. Mezi nevýhody systému patří velký počet a složitost provedení dilatačních spár pantového typu a také narušení cestovního komfortu v oblasti pantů. V dnešní době se mosty tohoto typu staví jen zřídka.
  • Teplotně kontinuální systém — skládá se z dvojitých nosných nosníků spojených do řetězu pomocí horní spojovací desky. Pod vlivem vertikálního zatížení funguje takový systém jako dělený systém a pod vlivem horizontálního zatížení jako spojitý systém. Jeho výhodou je menší počet dilatačních spár a nevýhodou je povinná přítomnost dvou nosných dílů na každé mezipodpěře.

  U všech výše uvedených mostních konstrukcí mohou být rozponové konstrukce provedeny buď ve formě plných nosníků různých průřezů, nebo ve formě příhradových konstrukcí, tedy příhradových.

  Příhradový nosník — zpravidla železniční mosty s rozpětím nad 50 m Předností příhradové konstrukce je lehká konstrukce, která umožňuje pokrýt poměrně velká rozpětí (obvykle od 40 do 150 m). Vazníky jsou vyrobeny ze standardní válcované oceli. V provozu je jediný železobetonový mostní příhradový vazník na světě, který se nachází ve městě Belovo v regionu Kemerovo na příjezdových kolejích podniku.

  Distanční systémy Od trámových se liší tím, že zatížení přenášená z rozponových konstrukcí na podpěry mají nejen svislou, ale i vodorovnou složku, ve stavební mechanice nazývanou tah. Existuje několik typů distančních systémů, které se od sebe značně liší:

  • Visuté mosty — mosty, u nichž je hlavní nosná konstrukce vyrobena z pružných prvků (lana, řetězy atd.), které fungují v tahu, a vozovka je zavěšena. Tento typ reprezentují všechny největší mosty světa co do délky a výšky rozpětí.
  • Zavěšené mosty — typ visutého mostu: roli hlavní nosné konstrukce plní lanový vazník z rovných ocelových lan. Kryty jsou připevněny k pylony – vysoké regály namontované přímo na podpěry. Pylony jsou většinou umístěny svisle, ale je možná i jejich nakloněná poloha. Na kabely je připevněn výztužný nosník, na kterém je umístěna mostovka. Kabely jsou umístěny pod úhlem k horizontále minimálně 30°, protože jinak jsou velmi namáhány a jejich tuhost je značně snížena. Výztužný nosník je obvykle vyroben ze skříňového profilu, protože to zlepšuje jeho výkon v krutu od dočasného zatížení a od působení větru. Nejčastěji se lanový systém používá k blokování hlubokých řek a v městských podmínkách.
  • Obloukové mosty — hlavními nosnými konstrukcemi jsou oblouky nebo klenby. Arch – zakřivený nosník, jehož příčný rozměr je menší než jeho výška. Kód – zakřivený nosník, jehož šířka průřezu je podstatně větší než jeho výška. Obloukové mosty mohou mít jízdu nahoře, dole nebo uprostřed. Podpěry obloukových mostů jsou vždy masivní, protože musí být navrženy tak, aby vydržely tlak. Pro velká rozpětí jsou oblouky vždy ekonomičtější než trámové konstrukce, ale pouze ve vztahu k rozponovým konstrukcím. Vzhledem k velkému rozvoji podpěr v průřezu je obloukový most levnější než trámový pouze tehdy, když je výška podpěr do 2 m Obloukové mosty jsou typické pro horské podmínky, protože umožňují pokrýt větší rozpětí než trámy a v horském terénu není opodstatněná výstavba dalších podpěr. Specifická oblast použití obloukových mostů je také dána tím, že vyžadují velký prostor pod mostem, zejména s provozem nahoře, což vede ke zvýšeným nákladům a komplikacím při výstavbě nájezdových náspů, které mohou dosáhnout výšky 20 m; pravděpodobnost sesuvů půdy na takových náspech se v počátečním období jejich provozu zvyšuje. Obloukové mosty se často staví v městských oblastech z důvodů krásy.

  Kombinované schéma — nejběžnější je nosník s obloukovým obvodem; Zpravidla se jedná o městské mosty přes velké řeky.

  Pontonové mosty — mosty namontované na plovoucích podpěrách — pontony. Nemají tuhou vazbu na břeh a pevný tuhý rám. Takové mosty se obvykle skládají ze samostatných sekcí, vzájemně spojených pohyblivým kloubem. Plovoucí mosty – jedná se o stejné pontony, ale bez podpěr. Samotná mostní pole jsou plovoucí. Pontonové a plovoucí mosty se používají, když je nutné postavit dočasné přechody, existují však příklady takových mostů fungujících trvale. Schopnost táhnout jednotlivé sekce po vodě a po zemi usnadňuje a urychluje proces montáže takového mostu, stejně jako jeho demontáž a přesun na jiné místo. Nevýhodou pontonových mostů je, že je nelze používat v zimě, kdy je voda zamrzlá, nebo při ledovém driftu, stejně jako při rozbouřeném moři. Takové přechody ztěžují plavbu a nesnesou žádné vážné zatížení.

  Podle úrovně cestování

  • S pojezdem nahoře (naprostá většina jsou trámové; krovy a vzácněji i oblouky).
  • S jízdou uprostřed (nejčastěji klenutou, u které jsou paty oblouků výrazně nižší a zámek je nad úrovní vozovky).
  • S pojezdem dole (nejčastěji přes vazníky nebo obloukové; všechny typy závěsné; existují i ​​trámové, kde se pohybující zátěž pohybuje mezi hlavními nosnými prvky).

  См. также

  • Padací most
  • Sada známek “Mosty Ruska”
  • mosty
  • Pojmy a pojmy železnic