Lvygun TSI v autě – výhody a nevýhody | RBC Ukrajina

Co si přát od vozu nové generace? Prostorný interiér, komfort a bezpečnost, stejně jako mimořádně hospodárný, ekologický a zároveň dynamický motor.

Vývojářům Volkswagenu se to podařilo vtělit do mimořádného motoru TSI, který optimálně splňuje všechna výše uvedená očekávání. Tento kompaktní motor produkuje výkon 125 kW a točivý moment 240 Nm v rozsahu od 1750 5000 do XNUMX XNUMX ot./min.

Spotřeba paliva je 7,2 litru na 100 kilometrů. Úspěšná syntéza radosti z jízdy a ekonomické odpovědnosti.

Díky technologii TSI twin-turbo se inženýrům Volkswagenu podařilo spojit tyto dva požadavky v jednom motoru, aniž by se vzájemně obětovali. Díky optimální koncepci pohonu je plný točivý moment k dispozici již při nízkých otáčkách a poté je udržován v širokém rozsahu. Podobných výsledků dosahují tradiční velké motory – synonymum pohodlí a radosti z jízdy.

Výzvou tohoto konstrukčního projektu bylo spojit výkon velkých motorů s ekonomickými výhodami malých motorů. Motor 1,4 TSI twin-turbo je přesvědčivou ukázkou toho, jak Volkswagen důsledně vyvíjí svou technologii FSI pro ještě větší požitek z jízdy a vyšší efektivitu.

Palivo je pod tlakem 150 barů vstřikováno přes nové vstřikovače s otvory přímo do spalovacího prostoru, kde prochází optimální přípravou. Právě technologie FSI zajišťuje chlazením spalovací komory při odpařování paliva vysoký kompresní poměr 10:1 i přes dvojitý boost.

Až dosud měly vysoce přeplňované motory jedno omezení: v důsledku nízké energie výfukových plynů v nízkých otáčkách docházelo v důsledku dvojitého přeplňování k tzv. prodlevě turba. K odstranění tohoto problému používají vývojáři Volkswagenu jako druhou nafukovací jednotku vysokootáčkový kompresor s mechanickým pohonem, instalovaný před konvenční turbodmychadlo. To eliminuje poklesy výkonu. Když je vyžadován vysoký tah v rozsahu nižších otáček, kompresor pracuje nepřetržitě. Při přepnutí do turbo režimu pracuje kompresor na dynamickém principu.

Kombinace dvou špičkových technologií: FSI a dvojitého přeplňování umožnila efektivně snížit zdvihový objem motoru. Zároveň poprvé v historii sériových zážehových motorů poskytují sekvenčně řazená přívodní zařízení plnící tlak až 2,5 baru. To je nový rekord ve srovnání s plnicím tlakem tradičních turbomotorů.

Jakmile řidič sešlápne plynový pedál, systém řízení motoru aktivuje kompresor. Zapínání a vypínání kompresoru, který má samostatný řemenový pohon, má na starosti elektromagnetická spojka integrovaná do modulu chladicího čerpadla.

Díky vysokému převodovému poměru 5 ku 1 dodává kompresor na klikovou hřídel plnící tlak až 1,8 baru i při volnoběžných otáčkách. Motor tak již při startu vyvíjí požadovaný točivý moment.

V režimu trvalého provozu kompresoru, tzn. do 2000 ot./min., při vysokém zatížení se uzavře regulační ventil a veškerý proud vzduchu směřuje do kompresoru. Díky tomu, že rotory kompresoru poskytují vysoký počet otáček, je optimalizována elasticita motoru. V režimu dynamického provozu kompresoru určuje systém automatického řízení přeplňování v závislosti na požadované tažné síle, zda má být připojen kompresor, nebo zda může požadovaný plnicí tlak vytvořit pouze turbodmychadlo. Pokud je tlak turbodmychadla dostatečný, otevře se regulační ventil a nechá vzduch proudit přímo do turbodmychadla. V tomto případě se energie výfukových plynů využívá ke stlačování vzduchu. V nízkých otáčkách podle základního schématu nepracuje turbodmychadlo okamžitě. Kombinace s kompresorem umožňuje zvýšit účinnost turbodmychadla v horním pásmu otáček.

Koordinace obou technologií přeplňování v dynamickém jízdním režimu představovala pro vývojáře obzvláště náročný úkol. Je-li třeba znovu zrychlit poté, co otáčky klesly do spodního rozsahu, systém řízení motoru okamžitě zapojí kompresor. Řídicí ventil se uzavře a vzduch je přiváděn přes kompresor. Nad hranicí 3500 otáček se turbodmychadlo přepne do režimu nezávislého provozu. Při požadavku na větší tah, například při jízdě vysokou rychlostí, poskytuje turbodmychadlo dostatečný tlak. V takových případech motor pracuje pouze v režimu turbo. Vzduch je přiváděn přímo do turbodmychadla. Motor TSI je navržen pro provoz do 7000 XNUMX ot./min. Výběr materiálů s vysokou tepelnou stabilitou zajišťuje optimální spotřebu paliva i při vysokých rychlostech. Srovnání s ostatními motory segmentu A jasně ukazuje, že oba cíle stanovené pro vývojáře budou plně splněny.

Nový motor nabízí vynikající dynamiku a zároveň na svých 125 kW spotřebuje velmi málo paliva. Byl podroben přísným testům odolnosti v souladu s nejpřísnějšími požadavky Volkswagenu.

Dlouhodobé testy odpovídající 300 tisícům najetých kilometrů ukázaly úspěšné výsledky. Více než 250 prototypů a předsériových motorů bylo důkladně testováno ve všech požadovaných testovacích cyklech. Každý jednotlivý komponent motoru TSI úspěšně prošel testy a má životnost odpovídající životnosti motoru.

V tak silném motoru, jako je TSI, musí být všechny komponenty navrženy pro vysoké trvalé zatížení. Například blok válců je odlit z šedé litiny a zaručuje naprostou provozní bezpečnost i při vysokých vstřikovacích tlacích až 120 barů. Byly použity nejmodernější metody měření a vysoce kvalitní komponenty. Optimalizované výrobní technologie vycházejí z technologie hromadné výroby osvědčených čtyřválcových motorů Volkswagen.

Vysoce kvalifikovaný personál zajišťuje bezvadnou kvalitu instalace. Tento motor je vyroben v Německu a určitě splňuje standardy kvality Volkswagen.

Díky efektivnímu vývoji točivého momentu lze řazení provádět méně často. Požitek z jízdy dosahuje vrcholu na klikatých silnicích a stoupání do kopce, kdy se projeví plný výkon tohoto motoru. Radost z jízdy a hospodárnost se úspěšně snoubí na obvyklé vysoké úrovni techniky Volkswagen. Golf GT s motorem 1.4TSI lze proto právem považovat za vůz budoucnosti.

I lidé, které zajímá pouze počet reproduktorů a barva sedadel v autě, tuto zkratku pravděpodobně slyšeli. A ne vždy v pozitivním kontextu. Co je to TSI a co je na ní špatného?

Přečtěte si o vlastnostech motorů s přímým vstřikováním benzinu a přeplňováním turbodmychadlem v článku RBC-Ukraine.

Při přípravě tohoto článku byly použity materiály z publikací Autobild a Motor a webových stránek automobilek.

Za prvé, TSI je obchodní značka pro určitý typ motoru Volkswagen. Většina ostatních výrobců automobilů má podobné motory a mají jiné zkratky: TCe, CGI, TGDI, EcoBoost atd. Vzhledem k tomu, že na Ukrajině je tento typ lépe zastoupen na volkswagenech, v běžné řeči nejčastěji slyšíme TSI.

Tato tři písmena znamenají Turbocharged Stratified Injection – vrstvené vstřikování s přeplňováním turbodmychadlem. Níže si stručně vysvětlíme, co to znamená, ale nejprve připomeňme, že stejná společnost zahrnuje příbuzné motory Volkswagen, které mají dvojitý boost – nejen turbínu, ale i mechanické přeplňování (kompresor). A na vozech značky Audi, která patří do koncernu Volkswagen, jsou stejné motory TSI označeny jako TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection – písmeno F znamená slovo palivo) – tak rozhodli marketéři společnosti.

Co je TSI

Zjednodušeně řečeno, mluvíme o speciálním schématu pro tvorbu směsi paliva a vzduchu ve spalovací komoře. Benzín se vstřikuje nikoli do potrubí sacího potrubí, ale přímo do válce, jako u dieselového motoru. za co? Aby bylo možné zorganizovat akumulaci benzínu blíže k zapalovací svíčce – tak bude spalovat efektivněji. A pomáhá i přeplňování turbodmychadlem

V tomto procesu je mnoho nuancí, ale aniž bychom se do nich pouštěli, můžeme říci, že výsledkem byl motor, který byl mnohem menší než obvykle, ale měl sílu velkého. Kromě toho mají tyto motory nízkou spotřebu paliva a nízkou úroveň toxicity výfukových plynů.

Sada kvalit se ukázala jako velmi úspěšná a téma se chopili téměř všichni výrobci. Dokonce se zrodil nový termín – downsizing, z anglického slova down size – zmenšení velikosti. Většina motorů TSI má malý zdvihový objem – od 0,9 l do 1,4 l, přestože se montují i ​​do velkých, respektovaných vozů.

Co je špatného na motoru TSI?

Ale každá mince má dvě strany: ukázalo se, že downsizingové motory nejsou příliš odolné. Koneckonců, existuje mnoho dalších systémů, komplexních a pokročilých. A před tím opravy nebyly moc pohodlné a už vůbec ne levné.

A největším problémem motorů s přímým vstřikováním a přeplňováním turbodmychadlem je, že většinu času pracují ve stresu. Proto jsou jejich díly zatěžovány více než obvykle a rychleji se opotřebovávají.

Co získá majitel od TSI?

Navzdory skutečnosti, že pracují pod vysokým namáháním, umožňují takové motory majiteli šetřit palivo. Je pravda, že k tomu musíte dodržovat určité provozní režimy, ale na tom není nic zvlášť obtížného.

Také při šikovném použití převodovky, otáčkoměru a akcelerátoru tyto motory, i jejich nejmenší verze, prokazují příjemnou dynamiku. A pokud je auto kompaktní a má motor 1,4 – 1,5 litru TSI, pak se auto promění v „raketu“.

Ve zkratce

Motory TSI a podobné jiné značky jsou důstojným plodem technického pokroku. Kombinuje obtížně kombinovatelné vlastnosti, i když k realizaci svých schopností vyžaduje určité dovednosti. Při koupi vozu s takovým agregátem je ale třeba vzít v úvahu, že udělal malou revoluci nejen na poli techniky, ale i spotřebitelského hlediska: většina těchto motorů nemá dlouhou životnost a je náročná na repase. To znamená, že přes veškerou svou složitost a vysokou cenu jsou tyto agregáty co nejblíže stejným „jednorázovým“ motorům, jejichž invazí nás s oblibou straší ortodoxní obhájci oldschoolových atmosférických motorů s osmi válci. Pokud si tedy koupíte auto s TSI, které není nové, ale má hodně najeto, buďte připraveni na rychlou opravu, nebo se poohlédněte po variantě s jinou pohonnou jednotkou.

Připomeňme, že RBC-Ukrajina nedávno informovala o nejlepším palivu pro auto.